현대차와 기아가 ‘22년 3분기에 세타 엔진 품질비용으로 2.9조를 반영키로 하였습니다.
두 회사는 ‘11년~’18년까지 판매된 세타 엔진 장착 차량에 대한 리콜 비용으로 ‘20년 3분기에 3.6조를 반영했었죠. 그런데 2년만에 현대차 1.35조, 기아 1.54조의 비용을 추가하게 되었다는 겁니다.

리콜은 엔진교환의 형태로 진행되고 있습니다. 회계적으로 교환비용은 '품질보증충당부채'라는 항목으로 잡힙니다. 흔히 품질비용, 리콜비용, 리콜충당금이라고 부르는 것입니다. 엔진 교체 추정금액을 재무상태표에는 부채, 손익계산서에는 비용으로 잡아놓고 실제 교체가 일어날 때마다 부채에서 까 나가는 겁니다.



세타 엔진 비용이 계속 증가하고 있는 것과 관련하여 증권가 애널리스트들은 어떻게 판단하며 전망하고 있는지 리포트 내용 일부를 간단하게 소개합니다.

<동부증권>
-북미 리콜대상 대수는 421만대. 지금까지 세타 관련 품질비용은 8조 내외가 반영된 것으로 추산.
엔진교체 비용을 600만원(엔진가격400만원+공임 200만원)으로 가정하면 회사측이 예상하는 교환율은 32%(133만대) 수준으로 보임.

회사측은 예상의 절반 정도가 이미 엔진교체하였다고 언급. 따라서 133만대 가운데 65만대 정도가 교체되었을 것으로 추정.

-두 회사가 세타 엔진에 대해 평생보증을 시행하고 있으므로 미국 내 차량들의 노후화가 빨라진다면 엔진 교체비율 역시 높아질 수 밖에 없음. 이번에 충당금이 추가반영됨에 따라 그간 보수적으로 책정했다는 회사측 설명은 설득력이 떨어짐. 엔진교체 비중이 이번 가정을 초과한다면 추가 충당금적립 역시 불가피할 것.



<메리츠증권>
-리콜 품질비용은 세가지 기준으로 산정됨.
1)리콜 대상 누적판매 대수
2)이 중 실제 부품 교체가 필요한 차량 대수
3)교체할 부품의 비용

세타2 엔진에 대한 품질비용이 지속적으로 추가반영되는 이유는 2)에 대한 가정의 변화때문임.

2)는 두가지 기준으로 계산됨. 리콜 대상 차량 중 ‘잔존 비율’(사간이 지나며 폐차된 차량을 제외한 잔여 리콜대상 차량의 수)과 잔여 차량 중 엔진 교체가 필요한 ‘불량 발생 비율’(차량이 노후화되며 리콜이 필요한 불량 발생비율의 증가)임.

-‘15년 처음 세타2 엔진 품질비용을 적립한 이후 ‘17년부터 지금까지 추가비용이 지속된 것은 바로 이 두가지에 대한 가정이 증가해왔기 때문임.

현대차와 기아의 평생보증 정책, 코로나19 이후 시장 전반의 신차 및 중고차 재고부족과 가격급등 등으로 리콜 대상 차량 보유자들의 사용 기간이 늘어났으며, 사용기간 증가는 노후차량 증가로 이어져 불량 발생 차량도 증가함.

잔존비율과 불량 발생 비율에 대한 정확한 예측이 어렵기 때문에 향후 잠재적 신규 비용 발생가능성이 ‘0”라고 할 수 없는 것도 문제임

<KB증권>

-‘20년 3분기에 추가 충당금 반영할 때 이유는 엔진 교환율 가정치 상향, 차량 운행기간 재산정이었음. 이번 ‘22년 3분기 역시 같은 이유로 충당금을 추가인식 하였는데, 환율상승 효과가 추가되었음.

반도체 부족에 따른 신차 공급 축소로 중고차 및 노후차량 운행이 많아지면서 평생리콜 혜택을 받는 차량의 사용연한이 길어졌고, 실제 엔진 리콜 요청 비율도 예상보다 많아졌다고 회사는 설명.

-회사측의 교환율 가정은 28%로 추정됨.

'누적 충당금 총액 7.5조/대상 차량 421만대'를 계산하면 대당 리콜 비용은 178만원인데, 실제 리콜시 대당 추정비용은 629만원임.
따라서 총리콜차량의 28.2%가 리콜되는 것으로 회사는 가정하는 것으로 추정됨.(양사는 충당금 설정시 적용할 리콜비율이나 대당 수리비용을 공개하지 않음)

-장기적으로 볼 때 추가 충당금이 발생할 가능성을 배제할 수는 없음.

<신영증권>

-이번 품질비용 추가적립에 평생보증 대상인 Model Year 2019 차량이 포함되지 않았고 사측의 품질비용 주요 가정을 구체적으로 알 수 없어, ‘23년 이후 세타엔진 품질비용 재발 우려가 소멸되었다고 보기는 어려움

미국시장 평균 잔존연수는 ‘20년 12.4년에서 22년 13.1년으로 증가. 이에 두 회사는 평생보증으로 인해 폐차까지 19.5년을 가정하는 것으로 변경함.

-‘20년 3분기 품질비용 추정시에는‘19년 10월~’20년 6월까지의 엔진교체율 데이터를 사용함. 그러나 해당기간은 봉쇄조치로 인하여 이동과 A/S 등이 제한적인 시기였음. 이번에 분석기간을 ‘20년 7월~’22년 1월까지로 확대적용함.